Prise en main

Sensibilisation aux contraintes liées au milieu de l'air



Paramètres de vol

 

Date : 21/12/14

Jours sans voler : 14

Appareil : A22

Temps de vol (tdv) : 0:55

Total tdv : 1:50

QNH : Non relevé

Vent : Non relevé

Terrains : 1

Poser : 1

Total poser : 3


Notions abordées

 

- Evoluer dans l'air

- Interdépendance des commandes


 

Il y a deux semaines, je faisais mon premier vol sur le A22 et commençais ma formation de pilote d'ULM. 

 

Ce vol était davantage un vol de découverte et c'est maintenant que l'apprentissage va vraiment commencer. Michel, mon instructeur a prévu de faire un vol local similaire mais cette fois, je devrai reproduire ses gestes. 

 

Le but de ce vol est donc de débuter l'apprentissage de la gestion des commandes de vol pour orienter l'appareil et évoluer dans l'espace. 

 

Après la visite pré-vol d'usage, nous nous envolons donc et mettons le cap sur Saint Canat. "Tu affiches 4600 tours en montée puis tu stabilises à 2500 pieds pour 130km/h", me dit Michel après avoir contacté le contrôleur. 

 

En quelques mots, j'ai reçu pour instruction d'afficher un régime moteur qui nous permettra de prendre de l'altitude avant de mettre l'avion à plat à une altitude de 2500 pieds avec une vitesse précise... 

 

Ce qui paraît évident sur terre l'est un peu moins en l'air. Pour le novice, l'effet de l'air ressemblerait à celui de l'eau d'une piscine dans laquelle on sauterait pour la première fois... Les points d'appuis sont moins tangibles, la technique pour flotter n'est pas forcément intuitives, celle pour nager de manière performante encore moins, et celui qui n'adapte pas ses gestes du quotidien sur la terre ferme se laissera vite... déborder. 

 

Pour freiner une voiture par exemple, il suffit d'appuyer sur les freins : la garniture de frein mord le disque qui freine la rotation de la roue qui, par adhérence et friction avec le sol, freinera le véhicule. Un avion, lui, n'est pas en contact avec le sol. Il ne peut s'appuyer sur rien pour freiner. Il flotte dans l'air et il n'y a pas de pédale de frein. 

 

Nous grimpons donc plein gaz à la vitesse de 100km/h pour afficher le taux de montée maximal : le but est de grimper le plus haut possible en parcourant le moins de distance possible. L'appareil est donc assez cabré, il offre beaucoup de résistance à l'air, d'où sa faible vitesse. 

 

À l'altitude voulue, je rends un peu la main et laisse le manche revenir à sa position neutre. Le nez de l'appareil s'abaisse et nous retrouvons l'horizon qui monte devant nous. Mais nous sommes trop haut ! "Tu aurais dû anticiper et commencer à te stabiliser un peu plus tôt, la réaction de l'appareil n'est pas instantanée", me dit Michel. Noté ! 

 

"Ok, maintenant tu laisses l'appareil reprendre de la vitesse". Toujours avec mes 4600 tours de régime moteur affichés, l'appareil prend vite de la vitesse car sa résistance à l'air est moindre maintenant que nous sommes à plat. 

 

"Tes gaz !", Michel m'interpelle, "Réduis tes gaz !" Nous réduisons à 2800 tours/mn et la vitesse se stabilise. Pour freiner en l'air, un premier moyen est donc de réduire la traction fournie par l'hélice en réduisant son nombre de tours. "Un deuxième est de cabrer l'appareil pour offrir plus de résistance à l'air mais dans ce cas, pour empêcher l'appareil de monter, il faut réduire plus encore l'effet de traction de l'hélice et réduire le régime moteur", continue Michel. 

 

Je réalise l'importance de saisir les effets aérodynamiques des commandes de vols mais de la compréhension à la mise en oeuvre, je manque évidemment de pratique.

 

Je réduis donc les gaz. La réaction ne se fait pas attendre : n'étant pas assez ferme, l'avion part en descente et le nez vers la droite. C'est léger mais la bille n'est plus au centre : le vol est dissymétrique et l'avion avance de travers, en crabe. Ca part dans tous les sens : aucun paramètre n'est à sa place ! L'ULM perd de l'altitude, reprend de la vitesse et change de cap !

 

En réalité, je viens de subir les effets du couple gyroscopique. L'hélice tournant dans le sens des aiguilles d'une montre, l'axe de l'appareil a tendance à être embarqué vers la gauche. En vol, cela ne se voit pas car le pilote compense en mettant du pied à droite. En diminuant la puissance, l'effet de précession s'est amoindri et l'appareil a diminué cette tendance à partir vers la gauche. Mais la pression du pied droit sur le palonnier restant la même, l'appareil à pivoté à plat vers la droite. 

 

"Tiens ton avion et mets du pied", demande Michel. Je tire doucement sur le manche pour stopper la descente. Nous n'avons perdu que quelques dizaines de pieds mais tout de même. Nous arrêtons de perdre de l'altitude mais la vitesse diminue... Je remets un peu de puissance pour regagner les 130km/h puis j'appuie sur le palonnier pour aligner l'axe de l'avion sur sa trajectoire et ramener la bille au centre. Enfin stabilisé... Nous sommes à plat, au bon cap et la vitesse est stable !  

 

Durant la suite du vol, je chercherai, non sans difficultés, à conserver les paramètres de mon appareil. "Et encore, je ne cherche pas à te déstabiliser !", me lance Michel, le sourire aux lèvres !

 

Je commence à comprendre la charge de travail qu'un pilote doit supporter et gérer : tandis que je travaille sur le maintien de l'appareil en vol stabilisé, j'écoute d'une oreille lointaine Michel s'occuper des communications radio sans arriver à tout suivre. Dans quelques mois, nous aborderons les navigations. Il faudra lire une carte, suivre des cheminements, informer des contrôleurs, suivre des instructions et veiller au trafic environnant tout en contrôlant sa machine.

 

Cela me rappelle aussi nos balades en vol un an plus tôt avec Matthieu, un ami pilote avec qui nous avons fait de nombreux vols au-dessus des calanques et le pays d'Aix. Je me dis alors que piloter en jouant en plus les guides touristiques n'est pas une tâche anodine ! 

 

Ce fut encore un beau vol où je compris que les commandes sont inter-dépendantes. Chaque action du pilote sur l'une d'entre elles a des répercussions sur les autres qu'il faut anticiper et contrôler. Le meilleur moyen pour cela est de connaître le fonctionnement de son avion, la mécanique du vol et d'anticiper tout en prenant en compte l'inertie de l'appareil. 

 

Je décidai alors de me lancer dans l'étude de la partie théorique...

 

La suite au prochain épisode...