Pour le non initié, le pilotage peut donner une fausse impression de simplicité et de réactions contradictoires.

 

En réalité, il est plus approprié de parler de méthodologie, de maîtrise et de patience.

 

Si ces qualités sont reconnus en vol et permettent de devenir un bon pilote, il arrive qu’elles soient incomprises au sol.

 

Sur terre, notamment au travail, tout retard sur un planning initial doit se rattraper. Aussi, plus vous vous démènerez et plus vous lancerez d’actions pour améliorer la situation, plus votre dynamisme sera reconnu.  Même inefficiente, voire complètement inefficace, votre prise d’initiative sera valorisée.

 

En vol, c’est différent. La sécurité étant la priorité numéro 1, les problèmes se règlent un par un en prenant le temps de s’assurer que l’erreur est corrigée. C’est ce que je vais comprendre aujourd’hui.

 

Ce jour-là, nous faisions de nouveau des tours de piste. « Regarde tes paramètres. Ta vitesse n’est pas tenue, on est trop rapide, trop haut et la bille n’est pas au centre ! », me fait remarquer Michel. Un coup d'œil au tableau de bord me confirme que rien ne va…

 

La raison ? Pour être rassuré, je me rends compte que j’ai besoin de voir la piste. Du coup, je baisse le nez de l’appareil et aussitôt, celui-ci prend de la vitesse.

 

Je réagis. Mal. Michel a dit que nous étions trop haut, j’accentue alors la descente pour rejoindre un plan plus adapté. « Nous avons le temps, la piste est encore loin. Tiens ta machine, va chercher tes 90km/h et si nous sommes encore trop haut, peut-être qu’une « dégueulante » nous ramènera vers le sol. Sinon, nous ferons des PTS », interrompt Michel.

 

Il faut absolument que je tienne cet appareil. Je ramène le manche en arrière, l’appareil commence à se cabrer et la vitesse à chuter. Je rends la main lorsque nous atteignons la vitesse souhaitée des 90km/h. Je ne vois plus la piste, le capot la masque, mais en me relevant un peu, j’arrive à l’apercevoir et maintenir mon cap.

 

C’est réglé pour la vitesse. Maintenant, la bille. Je mets du pied, c’est fait, le vol est symétrique. Mais il y a des rafales : la bille gigote de gauche à droite et l’altimètre est instable. De suite, j’essaie de corriger. « Arrête de mouliner », me dit Michel, « ça ne sert à rien. Il y a un temps de latence entre tes commandes et les instruments, laisse-leur le temps de se mettre à jour. S’il le faut, tu corrigeras de nouveau ensuite », enchaine-t-il. Agir, attendre… Agir, attendre… Chaque action provoquant une nouvelle impulsion, j’empêchais tout simplement l’appareil de se stabiliser.

 

A 100m du seuil de piste, nous sommes encore un petit peu trop haut. Une rafale nous rabat vers le sol et inverse vite la tendance, je dois même remettre un filet de gaz. Alors que nous nous posons, je réalise qu’il ne sert à rien de s’acharner trop tôt sur la résolution d’une situation non alarmiste (l’altitude). Avec un peu de patience, celles-ci se résout souvent d’elles-mêmes. L’important est de maintenir ses paramètres, par de petits mouvements successifs, en prenant le temps de vérifier leurs effets.

 

Cela me fait penser à une image que j’aime bien : celle du nageur novice et du nageur de compétition. Le premier aspergera tous ses voisins avec ses innombrables mouvements. Peut-être même en impressionnera-t-il certains. Mais bien qu’énergiques, les mouvements restent bien souvent désordonnés et inefficaces : le nageur avance peu et se fatigue vite.  A l’inverse, le nageur de compétition donnera l’impression de moins se fatiguer. Ses mouvements, moins fréquents, sont suivis de périodes où il se laisse glisser dans l’eau. Tout comme l’avion se laisse glisser dans l’air. C’est la bonne méthode : maîtriser les éléments et ne pas se précipiter.

 

Au cours du vol, nous ferons également une simulation de panne au décollage. Cette fois-ci, je réagis mieux qu’au 24e vol et ne me laisse pas déstabiliser. J’oriente l’appareil vers la piste et le pose en sécurité.

 

Je trouve aussi que je gère un peu mieux mes atterrissages. Jusqu’à maintenant, je posais un peu dur en pensant avoir encore de la marge sous l’appareil. Désormais, je relève bien le nez et attend que l’appareil se pose tout seul avant de faire un freinage aérodynamique.

 

Michel m’a répété l’importance de vraiment m’assurer que la piste est bien dégagée et qu’aucun n’appareil ne s’apprête à croiser les pistes sur le chemin d’un point d’arrêt ou du parking. Je repense à ce reportage que j’avais vu sur l’accident de Tenerife et me promets de ne laisser aucune place au doute. Petit fait marquant à l’atterrissage suivant : un chien s’est engagé sur la piste et s’est arrêté en plein milieu en regardant en direction de l’appareil, sûrement surpris. Il s’est écarté à quelques mètres lorsque nous sommes arrivés à sa hauteur.

 

De retour au parking, Michel me dit que j’ai fait du bon boulot. C’est encourageant. Je m’étais préparé : ce matin, j’ai visualisé mentalement les différentes étapes du tour de piste, relu la carte VAC et simulé les messages radio. Apparemment, c’est une préparation efficace. « Tu as quand même un peu pataugé au moment de choisir la piste en service ! », me taquine-t-il. Je lui demande si lui aussi a fait toutes ces erreurs et il me rassure en me disant que oui. « Une fois, pendant ma formation de jeune pilote, je me suis même posé sur le mauvais d’aéroport ! », me dit-il. « Le tout, c’est de comprendre ses erreurs et d’en tirer des leçons pour ne plus les reproduire », conclut-il.

 

En rentrant, je réalise que le lâcher approche. J’ai révisé et pris conscience de plein de choses aujourd’hui. Analyser en direct et en parler avec son instructeur y contribue pour beaucoup. C’était vraiment un très bon vol.