Depuis quelques séances, je cherche à améliorer deux difficultés liées à mes réactions et à mon orientation spatiale. Michel m’a conseillé de mieux préparer mes vols pour la première et ça a l’air de fonctionner. Pour la seconde, je sens que j’ai encore besoin de décomposer le vol et d’augmenter mon expérience.

Le dernier vol s’est bien passé. Michel m’a dit que j’avais fait du bon boulot et j’ai senti que je prenais de plus en plus mes points de repère. Malheureusement, mon attention risque de ne pas être aussi disponible aujourd’hui car je me suis couché très tard la veille et depuis ce matin, j’ai les yeux qui piquent…

D’ailleurs, ça se voit. Dès l’écoute de l’ATIS, je détermine la mauvaise piste en service… Nous terminons la check-list et Michel décide de n’ouvrir que la vanne droite de carburant afin de rééquilibrer le poids, les réservoirs n’ayant pas le même volume ce jour-là.

C’est parti. Nous décollons. « Panne ! », lance Michel. Nous sommes en vent traversier à 500 pieds sol. La vitesse chute et j’incline doucement l’appareil vers le bas pour conserver mes 90km/h. Il n’y a pas 36 solutions pour se poser et comme la piste est proche dans nos 5 heures, je prends la décision de ramener l’appareil dessus plutôt que de nous préparer à nous poser droit devant en pleine campagne. J’incline les ailes et entame un 270° par la gauche. Un petit message sur la fréquence locale pour prévenir de nos intentions et quelques secondes plus tard, nous nous posons à contre QFU.

Michel paraît satisfait. Il me fait simplement remarquer qu’avant de lancer le 270°, j’aurais dû me mettre face au vent un peu plus rapidement mais que ça allait. Nous enchaînons alors avec deux tours de piste et deux circuits rapprochés en PTU.

Pour ce vol, j’ai continué à éprouver des difficultés pour maintenir l’ULM sur le plan d’approche. La fatigue n’y était sûrement pas pour rien mais comme je serai sûrement amené à voler dans des conditions similaires dans le futur, je souhaite aller plus loin dans la recherche des causes. Michel me confirme que je n’ai eu d’actions dangereuses et qu’il n’a pas eu à reprendre les commandes. Cependant, il fait le même constat que moi : j’ai toujours du mal à tenir mon plan en descente et nous nous retrouvons souvent trop haut.

Il y a quelques jours, j’ai volontairement allongé la vent arrière pour allonger la distance de finale. Michel me confirme que c’était une bonne idée et que cela me laissait le temps de mieux gérer. Les atterrissages se sont bien passés mais je dois régler le problème du marsouinage avant d’aller plus loin dans la formation. Au prochain vol, je retenterai une approche longue. Si ça passe, nous la raccourcirons.

Avant de nous quitter, Michel me confirme qu’il n’y a pas besoin du théorique pour être lâché et me donne quelques indications pour renouveler ma licence FFPLUM. A Noël, sa famille lui a offert une montre barométrique et nous l’avons testée sur la tarmac. C’est un outil assez fiable qui garde en mémoire les variations d’altitude, pratique pour analyser le vol au retour !

La raison pour laquelle j’ai veillé tard la veille est que j’ai lu un livre d’aéronautique qui m’a été offert. Il s’agit d’un recueil de retours d’expériences de pilotes ayant rencontré des problèmes en vol. La plupart du temps, les facteurs humains sont la cause directe d’une aggravation de la situation. J’ai notamment été marqué par l’issue fatal d’un vol où le pilote a essayé, en plein décollage, de refermer sa porte qui s’était soudain ouverte. Il avait balayé sa check-list et n’avait pas pris le temps de la verrouiller. Même si elles peuvent paraître répétitives, les vérifications sont décidément un point à ne pas négliger.