Saison 3 - Vol 28 - Simulations de pannes moteur



Paramètres de vol !


Date : 18/01/16

Jours sans voler : 4

Temps de vol (tdv) : 0:35

Total tdv : 19:35

QNH : 1016

Vent : 080° 10kt

Terrains : 1

Poser : 4

Total poser : 121

L'exemple en video !


Voici ce que peut donner un vrai crash au décollage. Ce pilote a eu de la chance ! Pour être prêt à réagir, s'entraîner est vital.

DESCRIPTION, AUTO-CRITIQUE, CHOSES APPRISES


Il y a quelques jours, j'étais lâché sur le cardinal. cet événement, particulièrement fort dans la vie d'un pilote, marque la validation de l'apprentissage des techniques élémentaires de décollage, de tours de piste et d'atterrissage. La deuxième phase de ma formation commence dès aujourd'hui. Je vais maintenant apprendre à réagir de manière adaptée face à une panne, à faire des navigations pour rejoindre d'autres aérodromes et à utiliser la radio dans un contexte différent de celui des simples tours de piste. 

 

"Aujourd'hui, nous allons travailler les pannes !", annonce Michel. Je lui en veux presque de m'avoir prévenu : j'aurais voulu qu'il me surprenne, comme lors de notre 24e vol, pour voir ma réaction ! 

 

Je ne l'ai pas encore bien réalisé mais aujourd'hui, Michel a l'intention de me faire des pannes à toutes les étapes du tour de piste. Comme tout élève novice, je vais vouloir faire les choses correctement, sans vouloir brutaliser l'appareil, et donc trop mollement. Michel va me montrer comment pousser l'ULM un peu plus dans ses retranchements et quoi faire pour y parvenir en s'assurant de rester en sécurité. 

 

C'est le décollage. "Panne !", lance Michel. Je regarde ma vitesse : 110km/h. Ca ne dure pas et l'aiguille se met à dégringoler, je me mets aussitôt en léger piqué pour prendre mes 90km/h, ma vitesse de finesse max, c'est-à-dire la vitesse qui me permettra d'aller le plus loin tout en perdant le moins d'altitude. Nous sommes à 300 pieds QNH, 60m sol grosso modo. La piste est encore sous les roues, je décide de m'y poser et y parviens sans difficulté. 

 

"Ok, on remet les gaz". A quelques mètres des arbres en bout de piste, nous grimpons. A 600 pieds QNH, un peu plus de 150m du sol, Michel coupe de nouveau les gaz. Cette fois, c'est plus critique : la piste est derrière, nous avons commencé à virer mais ne sommes pas encore complètement en étape de vent traversier et nous ne sommes pas assez haut pour envisager un demi-tour. Tout en prenant une assiette appropriée face au vent pour maintenir 90km/h, je cherche des yeux un terrain devant nous propice à un atterrissage d'urgence. "Là-bas, le champ", lançais-je à Michel en désignant une bande verte d'une longueur qui me semblait suffisante pour se poser; "Trop loin, on n'y arrivera pas", me répond-t-il.

 

Trouver un autre terrain... En réalité, je regarde trop loin. A 45° en avant sous l'avion se trouve une langue de terre adaptée, je ne l'avais pas vue. Michel me montre comment faire : "Tu regardes ton point d'aboutissement et te mets dans son vent arrière". Ce faisant, il exécute un virage à une inclinaison plus forte que d'habitude, peut-être 40°. Habituellement, nous faisons des changements de cap plus doux en imaginant que cela sera plus agréable pour mes futurs passagers. Néanmoins, en situation d'urgence, le confort devient secondaire pour laisser place à l'efficacité. D'ailleurs, un second virage pour place bientôt dans l'axe du champs. Deux ou trois PTS et une arrivée en crabe nous amèneront à quelques mètres du sol juste au-dessus du point d'aboutissement souhaité. L'exercice est réussi. L'environnement est inhabituel, nous sommes en rase-mottes au niveau des maisons ! Nous remontons. 

 

"Nous travaillerons les glissages. Mais pour l'instant, concentre-toi sur la vitesse. En conservant ta vitesse, tu te sortiras de bien des situations. C'est le seul élément important". Leçon retenue. 

 

Nous arrivons en fin de vent arrière, l'appareil est prêt, je commence à virer pour entrer en étape de base. 

 

"Tu es en panne ! Nous sommes trop loin du terrain. Que fait-on ?", lance Michel. Je nous place face au vent à la bonne vitesse. Il faut trouver un terrain. J'en désigne un au milieu des verrières au sol, Michel est d'accord. Il accompagne mes gestes sur les commandes et me montre parfois comment accentuer les inclinaisons tout en conservant la vitesse. J'entame deux PTS car nous sommes trop près trop haut. Michel s'occupe de la glissade finale. j'ai vraiment hâte d'apprendre cette technique, c'est la deuxième fois qu'elle nous permet d'atteindre un terrain qui semblait inatteignable ! 

 

Nous remettons les gaz et faisons un 360° pour reprendre de l'altitude et nous replacer en finale et faire un touch-and-go sur la 08. 

 

"On va faire une PTU". Je remonte la piste en plaçant le pitot dessus comme repère pour conserver le bon écartement. "Il y aura du vent de face en finale, on ne va pas aller au bout de la vent arrière. Tu vises la croisée des pistes comme point d'aboutissement. Comme ça, si le vent te freines trop, tu ne seras pas trop court et tu auras de la marge pour te poser". 

 

Je me rapproche maintenant de la piste en suivant les instructions de Michel. Le vent... Encore une chose que je n'aurais sûrement pas encore pensé à prendre en compte si j'avais été seul à bord. Je tâcherai de m'en souvenir. Après tout, c'est vrai, même si la vitesse ai de l'avion indique 90km/h, si le vent de face est de 10km/h, la vitesse sol n'est que de 80km/h. Avec une panne moteur, cela peut être suffisant pour vous faire manquer une piste que vous pensiez pourtant atteindre... Cette fois, nous l'aurons ! 

 

"Allez, un se fait un encadrement !". L'encadrement, c'est exactement ce que je devrai faire lorsque j'arriverai à la verticale de mon terrain de destination. Nous montons donc à 1300 pieds à la verticale du croisement des pistes. Evidemment, Michel annonce une panne. D'emblée, je nous place face au vent, affiche la finesse max. je cherche des yeux le point d'aboutissement. Je repense à mon moniteur de moto : "Si tu regardes par terre, tu iras pas terre. Si tu regardes loin, tu iras loin !". Je regarde donc, certes par terre, mais loin vers le point d'aboutissement ! Une fois l'angle deux alpha récupéré comme pour une PTU, je fais un rapprochement et pose l'appareil. 

 

Plus nous avançons dans l'heure, plus nous faisons de pannes à des moments éloignés du moment de l'atterrissage. C'est vraiment instructif et rassurant d'anticiper une éventuelle future panne en la simulant dans diverses configurations possibles. Cela me surprendra moins si un jour cela devait se produire pour de vrai. 

 

"On en fait un deuxième" : je grimpe. Pourtant, à 600 pieds, nouvelle simulation de panne. "Je reprends les commandes", me dit Michel. Il exécute un 180° et se retrouve au-dessus de la piste à contre QFU. "Là, on voit qu'on a des possibilités", me montre-t-il. Nous faisons un nouveau 180° à 40° d'inclinaison. Nous ne sommes vraiment pas très haut mais Michel me montre que la vitesse est là et que la bille est au centre. La piste est devant nous et nous avons la place de nous poser. Après un touch, nous remettons les gaz. Jamais je n'aurais tenté une telle évolution au-dessus du terrain, j'aurais tenté quelque chose de plus académique, sûrement à tord. Pourquoi pas finalement ? "L'objectif n'est pas de sauver l'appareil mais ses occupants", me répond-t-il. Dans ce cas, la fin justifie les moyens. 

 

"Bon, on s'en fait une dernière. Cette fois, on va faire des PTS. Tu te mets en finale mais proche de la piste et haut", me demande-t-il. La panne est lancée. La piste est devant mais si nous nous laissions planer, nous la dépasserions allègrement. Alors, pour l'atteindre, nous enchaînons les virages larges. Je me focalise sur la vitesse et me lance dans des virages plus accentués. Michel ne laisse faire tout en me conseillant. Quelques instant plus tard, nous sommes posés. 

 

Sur le taxiway en direction du parking, Michel me confirme ses impressions. D'après lui, j'ai bien eu un déclic au cours des derniers vol et me débrouille mieux. Je ne me suis pas laissé déstabiliser par les pannes et j'ai ramené l'appareil à chaque fois. 

 

Pour ma part, je me suis senti relativement à l'aise. Les pannes sont un événement stressant mais j'ai focalisé mon attention sur la recherche d'un terrain et la prise de repères appropriés pour entamer mes virages et ramener l'appareil. J'ai surtout le sentiment d'avoir beaucoup appris sur les "libertés" que je peux m'accorder pour me sortir des telles situations : les inclinaisons à condition de maintenir la vitesse et la bille au centre, et les trajectoires en-dehors des circuits classiques. Piloter nécessite une ouverture d'esprit dont je pense vraiment avoir pris conscience. 

 

Avant de nous quitter, Michel me dit que nous referons ces exercices, mais en campagne pendant des navigations. La suite de la formation promet d'être passionnante !