Saison 1 - Vol 5

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Un petit oubli

La confiance n'exclut pas le contrôle



Paramètres de vol

 

Date : 06/01/15

Jours sans voler : 2

Appareil : A22

Temps de vol (tdv) : 0:50

Total tdv : 4:15

QNH : Non relevé

Vent : Non relevé

Terrains : 1

Poser : 4

Total poser : 13


Notions abordées

 

- Visite prévol

- Principe d'un moteur

- Facteurs humains


 

Aujourd'hui, rien de nouveau : nous poursuivons les tours de piste pour ancrer ce que nous avons abordé au dernier vol. Tout va bien, je sais ce que je dois travailler et suis décontracté. L'ambiance est détendue et je pars serein à la conquête du déclic qui m'aidera à affiner mes atterrissages.

 

Pourtant, c'est bien un événement au sol qui va faire que je me souviendrai de ce 5e vol ! 

 

Nous apprenons tous de nos erreurs, et ce jour-là j'en ai commis une belle. 

 

Chaque vol est précédé d'une visite d'inspection afin de vérifier la structure de l'appareil et sa motorisation : c'est la "prévol". Obligatoire, elle permet d'identifier toute anomalie qui remettrait en cause le déroulement du vol en toute sécurité. 

 

Celle-ci se déroule en deux temps.

 

Tout d'abord nous ouvrons le capot afin de vérifier le moteur et ses différents circuits. Nous cherchons avant tout des traces de fuite, de vibration et faisons les niveaux si besoin.

 

Voici à quoi ressemble le moteur de notre A22 'Canari' : 

 

 

Le plus difficile au premier abord, c'est le côté compact du moteur : tout est optimisé pour gagner de la place. Difficile de s'y retrouver et de glisser ses menottes entre les différents éléments pour vérifier ce qui est caché. 

 

Concernant le fonctionnement, rien de sorcier pourtant. 

 

Pour résumer dans les grandes lignes, de l'essence (le carburant) et de l'air (le comburant) sont mélangés dans le carburateur puis injectés dans les cylindres. À l'intérieur, le mélange est compressé par un piston et enflammé par une bougie. La détente provoquée par l'explosion fait redescendre le piston qui entraîne alors le vilebrequin, transformant ainsi le force verticale induite par cette réaction en force rotative, exploitée pour faire tourner l'hélice par un jeu d'engrenages. 

 

Le circuit d'huile sert à lubrifier les pièces en frottement, celui de l'eau à refroidir leur échauffement. 

 

 

 

Même si le premier contact pourrait rendre malade le premier allergique en mécanique, le fonctionnement reste donc très basique ;-)

 

En tout cas pour l'ULM, on ne vous demandera pas forcément d'en connaître beaucoup plus, le principe dans les grandes lignes suffit. 

 

Ensuite, nous faisons le tour de l'avion. 

 

Ce tour a pour but de vérifier l'état des ailes, du pitot, des parties mobiles (ailerons, gouvernes, compensateur, portes), des trains, des antennes, de l'hélice. Histoire de vérifier que tout est bien accroché et remplit bien son rôle. On reviendra dessus plus tard. 

 

Au cours de cette visite, il est important de s'assurer du contenu des réservoirs d'essence. Cela permet ensuite par une rapide conversion de connaître son autonomie en vol de manière fiable. 

 

Sur le A22, l'essence est stockée dans les ailes. La lecture des jauges du cockpit est insuffisante car faussée pour diverses raisons. Nous vérifions systématiquement manuellement à l'aide d'une sonde graduée la quantité de carburant embarqué. 

 

Je retire donc le bouchon sur le dessus de l'aile et plonge la sonde. Le niveau est bon. Je fais pareil de l'autre côté, RAS. 

 

Puis nous partons en vol. Après 45mn, nous rentrons. 

 

Par acquis de conscience, de retour au tarmac, Michel refait le tour de l'appareil pour vérifier que tout va bien... 

 

Il m'interpelle soudain : "Tu n'as pas remis les bouchons d'essence avant de partir ??"

 

"Heu..."

 

Nous avons volé avec tous nos réservoirs ouverts !... Heureusement sans conséquence. Après les avoir vérifiés, j'ai dû me laisser distraire et oublier de les refermer dans la foulée. D'ailleurs, nous retrouvons les bouchons un peu plus loin par terre sur le bitume... 

 

"Comme quoi, la confiance n'exclut pas le contrôle, tu t'en souviendras !!", me lance Michel.

 

Ce principe régit le travail en équipage dès que le pilotage devient une affaire professionnelle. La répartition des tâches et les vérifications mutuelles permettent d'identifier tout écart et d'éviter l'amplification de phénomènes non souhaités. 

 

"Aucun vol ne se ressemble. C'est quand la routine s'installe que les erreurs arrivent", me dit Michel. "Tu n'es sûrement pas le seul à qui c'est arrivé mais ta prévol doit rester un moment de concentration, même si tu discutes avec quelqu'un par exemple, ça évite de faire des gaffes..."

 

Le facteur humain revient très fréquemment dans les conclusions dressées par le Bureau d'Enquête et d'Analyses (BEA) chargés d'analyser les causes d'accidents pour dresser des recommandations qui éviteront qu'elles ne se reproduisent. Souvent, il s'agit d'erreurs humaines anodines passées inaperçues... 

 

Voici un exemple qui m'a touché personnellement car c'est un ancien collègue qui était aux commandes (lien : site du BEA-Défense). 

 

 

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Rapport public BEAD-air-A-2012-019-A.pdf
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Une belle leçon d'appel à la rigueur ! Je suis sûr que de nombreux pilotes ont des histoires semblables à celles-ci à raconter. 

 

À la prochaine ;-)